L’elettrificazione dei camion avrà successo quando la ricarica si adatterà al trasporto su strada, non viceversa
Per una flotta contano due cose: quanto costa far funzionare un veicolo e la sua puntualità. Questi sono i due requisiti che l’elettrico deve soddisfare perché il trasporto su strada riesca davvero a completare la transizione.
Nel primo trimestre del 2026, le immatricolazioni di camion elettrici nell’UE sono cresciute del 40,1% su base annua, secondo ACEA. Sembra impressionante, finché non si fanno i conti: i camion elettrici rappresentano appena il 4,4% delle nuove immatricolazioni, contro il 3,5% dell’anno precedente. Una percentuale di crescita notevole, contro una quota ancora modesta. E un promemoria di quanta strada resti da fare: il diesel rappresenta ancora ben oltre il 90% dei nuovi camion venduti.
Chiedete a un operatore perché non ha ancora effettuato il passaggio e non sentirete dubbi sulla direzione da prendere. Sanno che i trasporti producono circa il 15% delle emissioni globali e che elettrificare il trasporto merci su strada rappresenta la leva più importante rimasta per incidere su quel dato. La maggior parte di loro vede nella transizione elettrica anche un’opportunità di crescita per chi riuscirà a farla nel modo giusto.
Ciò che manca è la fiducia nelle operazioni, pura e semplice: la certezza che il passaggio non aumenterà i costi di esercizio e non farà saltare il programma delle consegne della prossima settimana.
Una colonnina guasta è una brutta giornata per un’auto. Per un camion, è un contratto a rischio
Un automobilista che trova una colonnina fuori servizio va a quella successiva. Un camion che non riesce a ricaricare nei tempi previsti comporta un autista inattivo, una finestra di consegna mancata e un cliente che inizia a chiedersi se può davvero affidare a voi le proprie merci.
Il riflesso del nostro settore fino adesso è stato risolvere il problema chiedendo agli autisti di adattarsi: nuove app, nuove carte, nuove abitudini. Ma gli autisti di camion percorrono itinerari fissi e lavorano con finestre temporali molto strette. Non possono mettersi anche a una colonnina, aspettare che si liberi o improvvisare. È la ricarica che deve adattarsi a loro.
Ed è più difficile di quanto sembri, perché lungo il percorso un camion si trova a gestire un mosaico di reti, accordi di roaming e livelli di affidabilità che possono cambiare da un corridoio all’altro e da un Paese all’altro.
Finora il settore ha risposto a questa frammentazione a sua volta con una frammentazione: un software per gestire le colonnine di proprietà della flotta al deposito, un altro per accedere alle reti pubbliche e di roaming. È una configurazione ragionevole finché la ricarica in deposito è ancora un progetto pilota. Ma quando una flotta punta tutto sull’elettrico, la ricarica diventa un’attività di pianificazione e il software deve stare al passo.
Ciò che serve è un’unica piattaforma che veda ogni colonnina utilizzata da una flotta (cioè le proprie, in deposito, e quelle pubbliche lungo la strada) e integri questa visione unica nei sistemi che già pianificano gli itinerari.
Quando un unico sistema sa dove e quando ricarica ogni camion, non si limita a mantenere affidabile la flotta, indirizzando ogni autista verso un caricatore disponibile e funzionante. Genera anche risparmi spostando la ricarica nelle ore più economiche della giornata. E con i servizi di flessibilità in aggiunta, la flotta può persino guadagnare vendendo energia alla rete.
Cambia anche il valore di un deposito. Le colonnine inutilizzate tra un turno e l’altro sono capitale improduttivo e la stessa piattaforma software che li gestisce per la propria flotta può aprirli ad altri.
È questo il ragionamento alla base del nostro lavoro con il TruckCharge Network di Daimler Truck, un modello di ricarica semi-pubblico basato sulla piattaforma di Spirii. I proprietari dei depositi trasformano la capacità inutilizzata in ricavi aprendola alle flotte approvate. Le flotte, a loro volta, ottengono accesso a siti strategicamente posizionati e pronti per i camion e possono prenotare una fascia prima di partire.
È la ricarica che si piega al modo in cui i camion operano davvero, anziché il contrario.
Il numero che conta davvero
Alla fine, tutto si riduce al TCO: quanto costa far funzionare un camion elettrico rispetto a un camion diesel. Quando questa parità sarà raggiunta, l’elettrificazione smetterà di essere qualcosa che qualcuno deve vendere.
Modellizzazioni indipendenti dell’ICCT mostrano che quest’anno i camion elettrici già eguagliano o superano il diesel in termini di TCO in mercati come Germania, Francia e Svezia, e il divario dovrebbe ridursi quasi ovunque entro il 2030. Ma la parità su carta di calcolo non è la parità ai cancelli del deposito: deve essere conquistata nelle operazioni quotidiane.
L’hardware vi porterà per gran parte del percorso, ma trasformare il trasporto elettrico su camion in un business case è un lavoro software.
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